1ª PARTE ( 28.12.02 )

Apostolos Mangouras, capitán del Prestige , estaba convencido de que su barco nunca llegaría a embarrancar contra la costa, el mayor temor de las autoridades españolas y que provocó la decisión de alejarlo a la mayor distancia posible.

Así lo aseguró el capitán ante el juez de instrucción de Corcubión. En una de sus intervenciones, la fiscal Beatriz Pacios le pregunta si era consciente de que el barco iba a la deriva, acercándose a la costa. De hecho, al día siguiente de quedar sin máquina llegó a estar a cinco millas de Muxía.

Apostolos Mangouras respondió, en este sentido, que «durante todos sus esfuerzos para atar el barco al Ría de Vigo , él estaba pendiente del más mínimo cambio de posición y sabía que el barco iba a la deriva, pero contaba como último recurso con las dos anclas y había confirmado en las cartas de navegación que las aguas se lo permitían al llegar a las 3,5 o 4 millas de la costa».

El capitán también añadió que entonces tendría la posibilidad de echar las anclas cuando la profundidad fuese de 150 metros, porque cada una de ellas tenía 325 metros de cadena y que ésta era nueva. Sin embargo, las autoridades marítimas nunca admitieron esa posibilidad y su única intención era alejarlo lo más distante posible de la costa.

Durante aquellos momentos críticos y ante la imposibilidad de dar el remolque de emergencia al Ría de Vigo, el capitán también propuso lanzarle al remolcador dos cabos gruesos nuevos, de 220 metros cada uno, para mantener el petrolero en el punto donde estuvo durante la noche, cercano a la costa de Muxía, y esperar al amanecer para ver lo que se podía hacer.

Según la declaración de Apostolos Mangouras, la propuesta fue rechazada dos veces por el remolcador. «No sé el motivo -dijo el capitán-, pero era una solución para pasar la noche, porque los cabos podían mantenerlo (el barco)».

Lo que sí está claro es que desde el momento en que el petrolero quedó sin gobierno y comenzó a escorarse, el pánico y el caos se adueñaron del buque. El propio capitán lo reconoce cuando afirma que no sabe si se contestaban todas las llamadas de la torre de control de Fisterra. «La verdad -responde al juez- es que todo estaba patas arriba, la situación duró poco tiempo pero no sé lo que contestaba».

Tras el escoramiento del barco, el pánico entre la tripulación debió ser tal que el capitán no se recata a la hora de calificar el estado de su propio jefe de máquinas. Mangouras dice que estaba con él cuando se produjo el accidente. «El jefe de máquinas -añade- sufrió una crisis de nervios y comenzó a tener la idea fija de que los buques de salvamento internacionales iban a asaltar el Prestige , asesinar a la tripulación y robar la carga».

En otro momento de su larga declaración -duró casi doce horas- el capitán afirma que mientras el mandó el barco nunca se dirigió al sur. «Con la cantidad de toneladas de fuel que le quedaban -añade- tenía la posibilidad y había tiempo para que se dirigiera a un lugar tranquilo, hay que tener en cuenta que el buque siniestrado siguió navegando durante todo el período entre el 15 y el 19 de noviembre».

2ª PARTE. ( 29.12.02 )

Apostolos Mangouras, capitán del Prestige , manifestó ante el juez de Corcubión que había advertido a la torre de control marítimo de Fisterra de que, de seguir el rumbo noroeste-320 grados que le ordenaron el 14 de noviembre, el barco acabaría por romperse en dos.

En la comparecencia del pasado día 4 ante el juez instructor, la fiscal Beatriz Pacios hizo al capitán la siguiente pregunta: «¿Quien fue la persona que le dijo que fuera rumbo noroeste (NO)?». Apostolos Mangouras respondió: «Al principio fue el inspector Sr. Díaz quien marcó el rumbo. Más tarde llamó a Tráfico para pedir el cambio al Oeste, y ellos confirmaron NO-320 grados».

En este punto, la fiscal preguntó al capitán griego la razón por la que, pese a esa instrucción del control de Fisterra, se hizo una derrota paralela a la costa, exactamente de 180 grados. La respuesta es contundente: «Cuando paré las máquinas, me puse en contacto con el Ría de Vigo (el remolcador) y le dije que tenía problemas en el lado de estribor. Pero el Ría de Vigo tenía una avería y lo que hacía era remolcarnos desviándose a la izquierda y haciendo un círculo. Por eso cambió la orientación del barco. Entraban muchas olas en la fisura y se había levantado la cubierta. Entonces le dije al Ría de Vigo que no jugase con nuestras vidas porque el barco iba a romperse».

Apostolos Mangouras explicó que los expertos de la empresa holandesa Smit, encargada de salvar el Prestige, llegaron al buque a las 3,19 horas del día 15 de noviembre. El jefe del equipo recomendó al remolcador español que pasase las estachas al Chiruca , pero desde el Ría de Vigo se contestó que las «autoridades no le dejaban volver atrás para reparar su avería».

El capitán del Prestige también declaró que realizó una última demanda al Ría de Vigo . «Le pedí -dice- que nos dejase en el rumbo 155 y 165 grados, porque el barco se mantenía tranquilo, que no nos remolcase más y que nos dejase parados en medio del mar, sin movernos, cuando estábamos a 60 millas más o menos (de la costa)». La petición no fue atendida y siguieron remolcando al petrolero. «Al amanecer -añade Apostolos Mangouras-, noté que el agujero tenía unos 30 metros de largo».

El capitán del Prestige afirmó ante el juez que, tras el accidente, el barco sólo había perdido tres o cuatro mil toneladas de fuel. Esa versión también parece confirmada por Serafín Díaz, el inspector marítimo que subió al buque para arrancar las máquinas. En su declaración, este último manifiesta que no supo qué tanque de carga se había roto, «pero que navegando -explica- el barco perdía muy poco fuel».

Apostolos Mangouras negó que el primer derrame se produjera por la ruptura de un mamparo, tal y como asegura el inspector. El capitán del petrolero siniestrado manifestó que «de los tanques de lastre salió agua, no fuel, por lo que no fue un mamparo lo que se rompió. Medimos el barco más tarde y comprobamos que no había sido un mamparo».

A su juicio, la fisura en el costado de estribor se produjo por un golpe externo, a causa de un contenedor o del oleaje. De lo que está seguro es de que «el fuel salía por las tapas de los registros que saltaron con el golpe, por la cubierta».